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Resumen
Toyota está utilizando su tecnología de hidrógeno Mirai para alimentar sus fábricas. La compañía ha desarrollado nuevos equipos de electrólisis para producir hidrógeno a partir de la pila de celdas de combustible del Mirai. El equipo se pondrá en funcionamiento en una planta de Denso Fukushima Corporation. Toyota tiene como objetivo promover el uso de hidrógeno no solo a través de vehículos eléctricos de pila de combustible sino también a través del uso generalizado de productos de pila de combustible. El equipo de electrólisis puede producir aproximadamente 8 kg de hidrógeno por hora.
1. ¿Toyota Mirai usa hidrógeno líquido??
No, Toyota Mirai no usa hidrógeno líquido. Utiliza equipos de electrólisis para producir hidrógeno a partir de la pila de celdas de combustible.
2. ¿Cómo está la implementación de Toyota en la utilización de hidrógeno en Denso Fukushima??
Toyota está implementando la utilización de hidrógeno en Denso Fukushima utilizando equipos de electrólisis para producir hidrógeno limpio, que se quemará en uno de los hornos de gas de la planta.
3. ¿Cuál es el objetivo de Toyota con el uso de hidrógeno??
Toyota tiene como objetivo promover el uso de hidrógeno para reducir el CO2 emisiones y lograr neutralidad de carbono. Está trabajando con varios socios de la industria para producir, transportar, almacenar y usar hidrógeno.
4. ¿Cómo ha estado usando Toyota en el hidrógeno en el pasado??
Toyota ha estado utilizando hidrógeno para vehículos eléctricos de celdas de combustible, generadores estacionarios de celdas de combustible y producción en plantas. También ha participado en el desarrollo y la fabricación de camiones de celdas de combustible para el transporte de hidrógeno.
5. ¿Cuál es la capacidad del equipo de electrólisis instalado en Denso Fukushima??
El equipo de electrólisis instalado en Denso Fukushima puede producir aproximadamente 8 kg de hidrógeno por hora.
6. Son las células de la electrólisis de membrana de intercambio de protones (PEM) células confiables?
Sí, las células de la electrólisis de la membrana de intercambio de protones (PEM) utilizadas en el equipo han demostrado una confiabilidad, respaldadas por la producción en masa y el uso de más de siete millones de células.
7. Qué material se usa para el separador de pila en el equipo de electrólisis?
El titanio se utiliza para el separador de pila en el equipo de electrólisis. Ofrece alta resistencia a la corrosión y mantiene el rendimiento incluso después de 80,000 horas de operación.
8. ¿Se puede lograr la producción en masa para la producción de la pila de electrólisis??
Sí, más del 90% de los componentes de la pila de celdas de combustible para vehículos eléctricos de celdas de combustible se pueden usar/compartir en el proceso de producción de la pila de electrólisis PEM. Esto permite la producción en masa a un nivel de costo que permite un uso generalizado.
9. ¿Cuáles son los comentarios sobre la eficiencia energética de la producción de hidrógeno??
Si bien la energía requerida por kilogramo de hidrógeno no es óptima, la capacidad de usar componentes compartidos de vehículos eléctricos de celdas de combustible y lograr la producción en masa se considera un aspecto positivo para un uso generalizado.
10. ¿Cómo podría la utilización de hidrógeno de Toyota afectar el mercado de la energía??
Si tiene éxito en lograr cantidades comercialmente explotables de hidrógeno natural, la utilización de hidrógeno de Toyota podría transformar el mercado energético y potencialmente afectar el equilibrio entre la batería y los vehículos de las celdas de combustible.
11. ¿Cuál es la prueba actual realizada por Hyterra??
Hyterra, una compañía australiana, actualmente está bombeando agua de un pozo en Nebraska para probar la tasa de flujo y la composición de gas para determinar si hay cantidades comercialmente explotables de hidrógeno natural subterráneo.
12. ¿Cuáles son las posibles implicaciones de los resultados de las pruebas de Hyterra??
Si los resultados de la prueba indican cantidades comercialmente explotables de hidrógeno natural, podría tener efectos transformadores en el mercado energético y el equilibrio entre la batería y los vehículos con celdas de combustible.
13. ¿Qué pasa si las cantidades de hidrógeno natural no son comercialmente viables??
Si las cantidades no son comercialmente viables en esta ubicación en particular, no necesariamente significa que el mismo resultado se vería en otro lugar.
14. ¿Cuánto tiempo tenemos que esperar los resultados de la prueba de Hyterra??
La compañía espera tener los resultados de la prueba en las próximas semanas, proporcionando una línea de tiempo relativamente corta para determinar la viabilidad de cantidades comercialmente explotables de hidrógeno natural que ocurre.
15. ¿Es el uso generalizado de hidrógeno probablemente??
Si los esfuerzos de Toyota en la utilización de la tecnología de hidrógeno, combinadas con avances en producción y rentabilidad, resultan exitosos, el uso generalizado de hidrógeno podría convertirse en realidad en diversas aplicaciones e industrias.
Toyota ahora está utilizando la tecnología de hidrógeno de Mirai para alimentar sus fábricas
El grado limitado tiene un MSRP inicial de $ 66,000. Advanced Park es estándar y el paquete de Toyota TeamMate se puede agregar por $ 5,170, que incluye una unidad avanzada con suscripción a 10 años (incluida la extensión de la conexión de seguridad, la navegación dinámica y las pruebas de asistencia de destino); Extensión de 2 años de prueba de conexión remota; 12.3 en. Color TFT LCD Gauge Cluster; Outlet de alimentación de 120V/100W y faros LED de doble bomba. (Se requiere una nueva suscripción del servicio del sistema de unidad avanzada después de la expiración de un período de 10 años, si está disponible. Dependiente de la red 4G.)
¿Toyota Mirai usa hidrógeno líquido?
Toyota ha desarrollado nuevos equipos de electrólisis para producir hidrógeno a partir de agua electrolizada utilizando la pila de pila de combustible (FC) y otras tecnologías del Mirai. El equipo se pondrá en funcionamiento este marzo en una planta de Denso Fukushima Corporation, que servirá como un lugar de implementación de tecnología para promover su uso generalizado en el futuro.
Según lo instalado en Denso Fukushima
Toyota acelerará sus esfuerzos para construir un modelo para el consumo local de hidrógeno producido localmente, utilizando equipos de electrólisis para producir hidrógeno limpio y combustirlo en uno de los hornos de gas de la planta.
La utilización de hidrógeno en Denso Fukushima se implementará como un proyecto subsidiado por la nueva Organización de Desarrollo de Tecnología Industrial (NEDO).
Toyota ha posicionado el hidrógeno como un combustible crítico para promover iniciativas destinadas a reducir la CO2 emisiones para contribuir a lograr la neutralidad del carbono. Al hacerlo, tiene como objetivo promover el uso de hidrógeno no solo a través de vehículos eléctricos de pilas de combustible (FCEV), incluidos automóviles de pasajeros, camiones comerciales y autobuses, sino también a través del uso generalizado de productos de pila de combustible (FC), como el desarrollo y la operación de prueba de los generadores estacionarios FC. Con este fin, Toyota está trabajando con varios socios de la industria en las áreas de producción, transporte, almacenamiento y uso de hidrógeno.
Toyota ha estado usando hidrógeno para FCEV, generadores estacionarios FC, producción en plantas, etc. hasta la fecha. También ha promovido actividades de transporte, como el desarrollo y la fabricación de camiones FC para el transporte de hidrógeno. En el futuro, Toyota espera contribuir a la expansión de opciones para producir hidrógeno utilizando biogás generado a partir de estiércol de ganado en Tailandia, además de desarrollar equipos de electrólisis.
El equipo de electrólisis, que utiliza la pila FC del autobús Mirai y Sora FC, es un equipo recientemente desarrollado que aprovecha tanto la tecnología Toyota ha cultivado durante muchos años de desarrollo de FCEV y el conocimiento y la experiencia que ha acumulado desde una variedad de entornos de uso en todo el mundo. La unidad instalada en Denso Fukushima puede producir aproximadamente 8 kg de hidrógeno por hora, con 53 kWh/1 kg de energía de hidrógeno requerida.
Las células utilizadas en la pila de electrólisis de la membrana de intercambio de protones (PEM) son altamente confiables, respaldadas por la producción en masa y los resultados de uso de más de siete millones de células (suficientes para aproximadamente 20,000 FCEV) desde que la primera generación se lanzó en diciembre de 2014.
Toyota ha utilizado titanio para el separador de pila, que se desarrolló para FCEV y se ha utilizado desde el Mirai de primera generación. Se desarrolló para mejorar la durabilidad que se requiere de los equipos de electrólisis utilizando la alta resistencia a la corrosión de titanio manteniendo casi el mismo nivel de rendimiento incluso después de 80,000 horas de operación para que pueda usarse de manera segura durante un largo período de tiempo.
Configuración del equipo de electrólisis
Más del 90% de los componentes de la pila FC para FCEV y las instalaciones de producción de la pila FC se pueden utilizar/compartir en el proceso de producción de Pem Electrólisis de la pila. Esto permitirá que la producción en masa alcance un nivel de costo que permita su uso generalizado. Además, acorta significativamente el período de desarrollo mediante el uso de la tecnología, el conocimiento y la experiencia acumulados durante muchos años de desarrollo de FCEV.
Comentario
‘Con 53 kWh/1 kg requerido energía de hidrógeno. ‘
Eso no es genial, otras tecnologías pueden funcionar mucho mejor, pero:
‘Más del 90% de los componentes de la pila FC para FCEV y las instalaciones de producción de la pila FC se pueden utilizar/compartir en el proceso de producción de Pem Electrólisis de la pila. Esto permitirá que la producción en masa alcance un nivel de costo que permita su uso generalizado. Además, acorta significativamente el período de desarrollo mediante el uso de la tecnología, el conocimiento y la experiencia acumulados durante muchos años de desarrollo de FCEV. ‘
Al igual que en los camiones, donde Toyota está utilizando gas de hidrógeno en lugar de líquido, en contraste con la mayoría de los demás, su idea es alcanzar el volumen y el bajo costo mediante el uso de una tecnología básica.
Solo tendremos que esperar para ver cómo se desprende.
En otras noticias de hidrógeno:
‘Hidrógeno natural | Hyterra revelará el próximo mes si tiene mundo’s primer campo H2 explotable comercialmente
Australian Company actualmente está bombeando agua en Nebraska, por delante de la velocidad de flujo y las pruebas de composición de gas
La compañía australiana Hyterra descubrirá en las próximas semanas si hay cantidades comercialmente explotables de hidrógeno subterráneo natural en un sitio en Nebraska, Central US.’
Claramente, si esta prueba se desarrolla, entonces es probable que se transformen todo el mercado energético, tal vez como el equilibrio entre la batería y los vehículos de las celdas de combustible.
OTOH, si las cantidades no son comerciales, eso es una decepción, pero no es evidencia concluyente de que habría un resultado igualmente nulo en otro lugar.
Si funciona en cantidades comerciales, entonces no es razonable imaginar que este probablemente no sea el caso en otros lugares.
No es frecuente que tengamos una línea de tiempo de un mes más o menos para ver si algo profundamente transformador funciona.
El hidrógeno natural comercial sin duda sería que.
En oposición al uso de H2 FCS para el transporte de tierra, 500-1,000 WH/kg de celdas de batería ya se han desarrollado en u.S. laboratorios; Y, es solo cuestión de tiempo antes de que cumplan con los requisitos para la producción en masa.
Aquí nuevamente la insistencia de Toyota en usar H2 para el transporte terrestre es misteriosa; Pero, estoy seguro de que tienen buenas razones que no son aparentes para el observador casual.
Es un largo viaje desde el laboratorio hasta el camino!
Solo para ser claros, no tengo absolutamente nada contra las baterías, solo las baterías que están ‘llegando muy pronto’ utilizadas como justificación para subsidiar en gran medida de todo tipo de autos para mejor, a expensas de todos los demás.
Para mí, es igualmente misterioso por qué la gente debería intentar descartar hidrógeno, lo que actualmente puede proporcionar mucha más energía que las baterías, con un reabastecimiento de 5 minutos sin necesidad de grandes cargas de la red local.
Si le apetece correr en baterías la mayor parte del tiempo, y tiene un lugar conveniente para conectarse, entonces, en lugar de una gran batería, un enchufe en FCEV hará el trabajo bien.
Y es difícil en algunas áreas proporcionar Electriclty cuando es idealmente necesario para cargar autos.
Si las baterías se pueden mejorar económicamente para hacer lo que suponen los entusiastas, eso está bien para mí.
Pero una buena alternativa sería el hidrógeno, con cualquier grado de asistencia a la batería que mejor funcione, por lo que por qué una alternativa mucho mejor que la práctica actual debería ser descartada por tantos es extraño.
Si las energías renovables para hidrógeno desde lugares donde eso es mucho más barato que la electricidad/hidrógeno natural renovable será la fuente, para muchas regiones, ¿por qué molestarse en pasar por el paso adicional de producir electricidad, cuando puede bombear hidrógeno a su automóvil??
Eso evita el hecho de que la gran mayoría de los automovilistas del mundo y especialmente los automovilistas en el Tercer Mundo tienen y pueden no tener en ningún lugar conectarse a su automóvil.
Y actualmente pagan menos por su automóvil completo que el precio de la batería solo en los luxmobiles eléctricos subsidiados y obligatorios.
Le das a Toyota más crédito de lo que yo. Creo que simplemente se jodieron. Sí, si el hidrógeno estuviera al lado y no requiriera más del doble de energía como baterías, podría tener algo de sentido, pero aún tendrá los otros problemas con el hidrógeno. Hace unos 30 o 40 años, tanto GM como Ford estaban buscando hidrógeno, pero ahora serán completamente eléctricos de batería para 2035. Mientras tanto, Toyota planeaba construir motores IC hasta 2050 y presionó al Congreso de los Estados Unidos para evitar California y aproximadamente una docena de otros estados para exigir que todos los nuevos vehículos de servicio ligero sean cero emisiones para 2035. De todos modos, deberíamos usar todo el hidrógeno verde que sea posible hacer amoníaco para el fertilizante para reemplazar el gas natural que ahora se está utilizando.
“Sí, si el hidrógeno estaba al lado y no requería más del doble de energía como baterías”
Como he señalado en otro lugar, si tiene la intención de utilizar energía renovable, debe tener en cuenta los recursos locales.
Dado que un panel solar en el Golfo o África del Norte obtendrá el doble de energía durante un año en comparación con el mismo panel en Alemania, entonces sus cálculos dadas las altas eficiencias ahora posibles en la conversión de la energía solar a amoníaco, transportarla y reconventarlo para bombear hidrógeno a un automóvil, y el hecho de que en lugares donde las células de combustible fría proporcionan calor para los ocupantes y para mantener las baterías en la buena condición son difíciles de ver, ¿cómo es difícil ver cómo sus cálculos de combustible?.
Eso es aparte del hecho de que se nos dice constantemente que la mayoría de los viajes diarios son menos de 30 millas, por lo que lo que quizás se debe comparar es un automóvil con una gran batería que golpea para cubrir las carreras largas y una donde un paquete modesto cubre día a día mientras una celda de combustible cubre convenientemente carreras largas.
Eso solo conduce un caballo y un carro a través de las afirmaciones de eficiencia que ha presentado.
Y como señalo anteriormente, si el hidrógeno natural comercial se exhide, ¿por qué pasar por los problemas adicionales y el gasto de quemarlo en generadores centrales relativamente ineficientes, y producir electricidad para transmitirse de manera ineficiente a las baterías caras cuando simplemente puede bombear hidrógeno y no tener limitaciones de rango etc?
Lo que es más efectivo, económico y eficiente depende de dónde, utilizando qué tecnología, etc., y no es el ganador absoluto de Slam Dunk en todas partes reclamado para las baterías, y ciertamente no por nada como las baterías actuales.
Quizás Toyota ha sido algo influenciado como el norte de Europa y quizás el norte de China Japón a menos que se vuelva muy nuclear no va a poder alimentar su transporte, etc. de las energías renovables producidas localmente, pero necesitará importaciones de hidrógeno de una forma u otra, tal vez como amoníaco o lohc
Me gustan mucho las baterías, pero están muy lejos del ganador absoluto y universal en todas partes y en todas las situaciones y climas reclamados con tanta frecuencia.
Davemart dijo:
“Hidrógeno natural | Hyterra revelará el próximo mes si tiene mundo’s primer campo H2 explotable comercialmente.”
Eso es correcto. Pero H2 no se convertirá en la tecnología energética de elección para todos justo después de que sepamos que el H2 natural puede ser comercialmente explotable. Todavía hay muchos problemas pendientes con H2 en relación con su transporte que aún podrían limitar su adopción masiva en la mayoría de los países debido a su baja energía por unidad de volumen, por lo que requiere el desarrollo de métodos de almacenamiento avanzados que tienen el potencial de una mayor densidad de energía.
Juan Carlos Zuleta
Hola Juan, es bueno verte aquí!
Solo para aclarar, estoy muy interesado en la electrificación del transporte, y al menos he sido desde los días que la introducción de la hoja de Nissan fue discutida, y comenzó a entrar en los reinos de la practicidad.
Mi objeción es exactamente la misma que la de Toyota, que para empezar, los automovilistas menos acomodados no deben quedarse fuera en el frío, ya que en realidad todas las bevs eléctricas siguen siendo una solución costosa.
Cuando y como mejores baterías están disponibles, bien y buenas, pero simplemente penalizan a los automovilistas más pobres para ayudar a pagar los autos de lujo para mejor en este momento.
La otra objeción principal es que si tiene la intención de utilizar las energías renovables, sin importar energía como amoníaco, etc., las sumas simplemente no se suman en algunos lugares como Alemania y Japón.
Y sin duda surgirán problemas sobre el uso de hidrógeno, pero simplemente suponen que serán superados en el caso de las baterías, y mágicamente, la energía renovable estará disponible en Hamburgo en diciembre para alimentar bevs sin importar amoníaco o lo que sea que solo esté cerrando los ojos y fantásticos.
Me gustan las baterías.
Me gustan las celdas de combustible.
Ambos trabajan juntos magníficamente bien y mejoran mutuamente en las cosas que son más difíciles para cada.
Por qué la gente busca descartar vastas áreas de tecnología, al tiempo que supone que las baterías pueden hacer lo que claramente no pueden desconcertarse.
Si Alemania se iba nuclear y todas las baterías para la mayoría del transporte, eso tiene sentido.
Lo que ni siquiera comienza a sumar es tratar de ejecutar Alemania con energías renovables sin importaciones masivas de hidrógeno de una forma u otra.
Lo mismo se aplica a Japón.
Another indication of the lack of an even handed assessment of hydrogen by many who for some reason feel that it has to be denigrated to support batteries, instead of being allowed to complement it in a powerful synergy of technologies, is that for many years after it was abundantly clear that, whether or not the trials at the Bakken fields pan out commercially, natural hydrogen is a reality.
Durante diez años más o menos, las cosas han sido explotadas en Malí, pero las llamadas “autoridades” en energía fueron pisadas en que el hidrógeno es un portador de energía, no una fuente.
Hace menos de un año tuve que escribir para corregir la BBC, que afirmó completamente falsamente que el hidrógeno natural no existe!
Alteraron eso, a regañadientes, simplemente minimizarlo como absolutamente menor, sin indicios de la posibilidad de que esté lejos de ser menor.
En mi opinión, es la gente obtener una abeja en sus gruesos y perder toda la objetividad.
Y no es solo un hidrógeno natural, hay una gran cantidad de otras tecnologías, como la pirólisis, que pueden, y notar que digo que puede, no producir, producir hidrógeno verde o carbono a muy bajo costo.
No tengo idea de si funcionarán o no, pero tampoco tienen los detractores, que simplemente buscan descartar tecnologías fuera de mano que no se apetecen, a favor de asumir masivas o, en algunos casos, imposibles, mejoras en sus técnicos favorecidos a los caballos para cubrir todo, en todas partes, en todas partes.
Espero que, aunque no espero que el hidrógeno natural u otros métodos de producción mejore aún más la economía, habrá una reevaluación genuina del papel del hidrógeno y sus derivados en la descarbonización.
Lo que espero es la argumentación de ‘y otra cosa’ que evade cualquier reevaluación real cuando las condiciones en las que se hicieron supuestamente se emiten el juicio son falsas.
Conclusiones En busca de una justificación, cualquier cosa a la mano servirá.
De todos modos, era completamente ilógico imaginar que las energías renovables producidas en el acto en Alemania en invierno o en Japón lograban cubrir todo, incluido el transporte, sin importaciones, por lo que la posición era en cualquier caso una fantasía.
Por supuesto, no busco ignorar los problemas sustanciales, como el transporte y la fuga, pero hay una diferencia entre la evaluación constructiva y el rehizo de despido de Wilfull, por cualquier motivo que se pueda encontrar.
Por ejemplo, actualmente se afirma repetidamente que el hidrógeno no es bueno para el calentamiento.
Esto simplemente ignora el hecho inconveniente de que las celdas de combustible para el hogar se instalan en este momento en cientos de miles de hogares japoneses, que proporcionan calor a la medida de la eficiencia de más del 90%, en lugar de arder ineficientemente el gas natural ahora o el hidrógeno en algunos futuros centralmente, rompiendo una gran cantidad de calentamiento a través de una chimney, y con pérdidas ineficientemente que envían electriticidad a hogar.
Para descartar hidrógeno para el calentamiento, el truco es simplemente asumir el método más ineficiente posible, quemarlo en una caldera de gas y hablar sobre eso como si fuera la única opción.
El hidrógeno funciona muy bien en una celda de combustible, incluso para alimentar las bombas de calor si se requiere más calor.
Sin embargo, eso no se ajusta a la conclusión previamente requerida, por lo que simplemente se ignora.
Aquí, justo en, es lo que consideraría una dificultad genuina para una producción y uso de hidrógeno en gran medida:
‘El problema se reduce a una molécula pequeña y difícil de medir conocida como el radical hidroxilo (OH). A menudo denominado “El detergente de la troposfera”, OH juega un papel fundamental en la eliminación de gases de efecto invernadero como el metano y el ozono de la atmósfera.
El radical hidroxilo también reacciona con gas de hidrógeno en la atmósfera. Y dado que se genera una cantidad limitada de OH cada día, cualquier aumento en las emisiones de hidrógeno significa que se usaría más OH para descomponer el hidrógeno, dejando menos OH disponible para descomponer el metano. Como consecuencia, el metano permanecería más tiempo en la atmósfera, extendiendo sus impactos de calentamiento. ‘
“” El manejo de las tasas de fuga de hidrógeno y metano será crítico “, dijo Bertagni. “Si tiene solo una pequeña cantidad de fuga de metano y un poco de fuga de hidrógeno, entonces el hidrógeno azul que produce realmente podría no ser mucho mejor que usar combustibles fósiles, al menos durante los próximos 20 a 30 años.”
Los investigadores enfatizaron la importancia de la escala de tiempo sobre la cual se considera el efecto del hidrógeno en el metano atmosférico. Bertagni dijo que a largo plazo (a largo plazo de un siglo, por ejemplo), el cambio a una economía de hidrógeno probablemente ofrecería beneficios netos al clima, incluso si los niveles de fuga de metano e hidrógeno son lo suficientemente altos como para causar el calentamiento a corto plazo. Eventualmente, dijo, las concentraciones de gases atmosféricos alcanzarían un nuevo equilibrio, y el cambio a una economía de hidrógeno demostraría sus beneficios climáticos. Pero antes de que eso suceda, las posibles consecuencias a corto plazo de las emisiones de hidrógeno pueden provocar daños ambientales y socioeconómicos irreparables. ‘
Davemart, tienes razón. Las emisiones de hidrógeno podrían plantear uno de los problemas más desafiantes que aún no se han resuelto para evitar el “daño ambiental y socioeconómico irreparable.”
Espero, aunque no espero, que en lugar de cualquier problema que surja, y sea probable que haya algunos para cualquier tecnología, que en lugar de usarse para fortalecer aún más las posiciones preexistentes, podemos obtener algo como una pizarra limpia, una revisión de mente abierta.
Claro, muchas cosas ‘podrían’ ser el caso.
Pero esta es una evaluación, y necesitamos como mínimo para tener un análisis más detallado, ya que no sería la primera vez que un estudio se le ocurre TOSH.
Y luego las estrategias de mitigación deben estudiarse, antes de sacar conclusiones de barrido.
El primer pensamiento que me viene a la mente es preguntarse qué difícil podría ser generar radicales hidroxilo adicionales?
Pero no hay duda de que esto, así como el impacto ambiental de la producción e instalación en áreas masivas, la energía solar y el viento, es algo a lo que se necesita más atención.
Producir lo que sea a escalas muy grandes tiene grandes impactos, que necesitan estudio y mitigación.
El problema de los radicales hidroxilo ciertamente arroja una atención sobre la noción de controlar la temperatura del hidrógeno líquido mediante la ebullición.
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Toyota ahora está utilizando la tecnología de hidrógeno de Mirai para alimentar sus fábricas
Desde 2021, Toyota ha estado trabajando con la prefectura de Fukushima en Japón para desarrollar tecnologías de hidrógeno para alimentar su planta allí. Esos esfuerzos, dice, lo ayudarán a utilizar la tecnología automotriz para descarbonizar sus instalaciones de producción.
El fabricante de automóviles desarrolló recientemente nuevos equipos de electrólisis que, según él, produce hidrógeno del agua, utilizando la pila de celdas de combustible, así como otra tecnología asociada, de Mirai. Este mes, planea poner en uso la tecnología en una planta de Denso Fukushima Corporation.
Uso de la tecnología que desarrolló para el autobús Mirai y Sora FC, Toyota’Los generadores S usan células de membrana de intercambio de protones que afirma que son altamente confiables debido a la producción en masa de esos vehículos.
El nuevo equipo también utilizará separadores de pila de titanio para mejorar la confiabilidad del equipo de electrólisis, un truco que aprendió sobre el Mirai de primera generación. El material se usa debido a su resistencia a la corrosión, que ayuda al rendimiento del generador a permanecer estable después de más de 80,000 horas de operación.
En total, los generadores’ Las pilas de celdas de combustible compartirán el 90 por ciento de sus componentes con Toyota’S Vehículos eléctricos de celda de combustible. Eso, dice, le permitirá producir en masa las piezas, reduciendo los costos tanto para sus generadores como para sus vehículos.
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En última instancia, Toyota planea usar la planta de Fukushima como prueba de concepto para promover la tecnología’S de adopción generalizada. Un gran creyente en el hidrógeno, Toyota también anunció recientemente que ha ejecutado un autoaprecar con hidrógeno líquido por primera vez, y planea competir con él en la temporada 2023 de la serie de carreras Super Taikyu.
Lejos de ser el único fabricante de automóviles que investiga la tecnología de hidrógeno, Toyota’S rival japonés, Honda, también anunció recientemente que ha usado un generador de hidrógeno. Dice que la tecnología sin emisiones está siendo utilizada por su Centro de datos de California como copia de seguridad de energía, reemplazando al generador diesel contaminante que estaba allí antes.
¿Toyota Mirai usa hidrógeno líquido?
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Toyota Mirai Hydroging Fuel-Cell ayuda a alimentar un estadio de Melbourne
Toyota todavía está promoviendo las virtudes de la tecnología de células de combustible de hidrógeno, en un mundo cada vez más centrado en la electrificación de la batería.
Jack rápido
Periodista
31 de julio de 2022, 7:49 am
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Toyota afirma tener “demostró la aplicación potencial de la tecnología de hidrógeno” mediante el uso de una unidad de generación de energía de células de combustible estacionales en un juego de AFL.
El dispositivo de celda de combustible de hidrógeno impulsó el letrero del estadio Marvel y los entrenadores de Western Bulldogs’ caja, durante el fin de semana pasado’s AFL Match entre el ‘Demonios de perros y Melbourne.
Denominado el EODV GEH2, o EODEV para abreviar, esta unidad estacionaria de células de combustible de hidrógeno utiliza la misma celda de combustible que el vehículo eléctrico de células de combustible Toyota Mirai (FCEV).
Toyota dice que el EODEV es capaz de producir aproximadamente 80kW de poder, pero solo se requirió el 10 al 15 por ciento de esta capacidad esta vez.
Corriendo en el período previo y durante el juego, el EODEV proporcionó 105 kWh de electricidad durante siete horas y usó un total de 6 kg de hidrógeno.
Toyota afirma al usar la unidad EODEV en lugar de apagar la red, ahorró aproximadamente 100 kg de emisiones de CO2.
Toyota Australia Gerente de soluciones de energía Matt MacLeod dijo que esta demostración de la unidad EODEV se suponía que mostraría las aplicaciones más amplias de la tecnología de células de combustible de hidrógeno más allá del sector de transporte.
“Toyota ve a las celdas de combustible de hidrógeno como una fuente clave de energía eléctrica limpia y renovable en el futuro, como lo demuestran vehículos como el Mirai FcEV,” dijo el señor MacLeod.
“La asociación con la AFL para ayudar a impulsar los juegos de la ronda 19 en el Marvel Stadium muestra el increíble alcance que tiene esta tecnología, todo mientras no produce emisiones de CO2.”
Además de tener la unidad EODEV que alimenta el signo del estadio Marvel y los entrenadores de Western Bulldogs’ Box, Toyota tenía una pantalla de activación que tenía una sección transversal de un Mirai de generación anterior y su tren motriz FCEV en el programa.
El Mirai puede sostener hasta 5.6 kg de hidrógeno presurizado en sus tres tanques y se llenan en cinco minutos, según Toyota. Cuando el oxígeno se encuentra con el hidrógeno almacenado, la reacción química crea electricidad a (en este caso) conducir las ruedas, con agua la emisión principal de tubo de escape.
Puede cubrir un reclamado 650 km por relleno, pero un equipo en los Estados Unidos ‘hipermiling’ Recientemente estableció una nueva distancia récord mundial de 1360 km en un solo tanque de hidrógeno.
La energía se maneja por un solo motor eléctrico montado en la parte trasera que produce aproximadamente 134kW de potencia y 300 nm de torque. El tiempo de sprint de 0 a 100 km/h es 9.2 segundos y la velocidad máxima es de 175 km/h.
El Mirai también tiene un 1.Batería de iones de litio de 2kWh para almacenar energía producida por la celda de combustible y el frenado regenerativo.
Él’S vale la pena señalar que el Toyota Mirai solo está disponible para flotas y no para la compra del consumidor en absoluto.
Además de Toyota, otros fabricantes como BMW, Hyundai y Land Rover son vistos como patrocinadores de la tecnología de células de combustible de hidrógeno.
Por el contrario, Mercedes-Benz se ha alejado del hidrógeno en todos los vehículos comerciales menos pesados, y los respectivos jefes de Volkswagen y Tesla, han etiquetado previamente FCEV una distracción.
El hidrógeno sigue siendo una fuente de combustible floreciente en Australia, y en esta etapa se entiende que es más viable en usos comerciales a gran escala.
Actualmente hay dos estaciones de reabastecimiento de combustible de hidrógeno públicamente disponible en Australia. Uno es operado por Toyota en Altona, Victoria, y el otro es operado por Actewagl en Canberra. Tanto sirvieron a las flotas del gobierno o al consejo de los pasajeros.
Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland anunciaron recientemente que están colaborando en un reorganización de hidrógeno renovable para conectar el país’S Eastern Seaboard.
Se están desarrollando hasta seis estaciones en Queensland, cada una de las cuales está dirigida por una compañía diferente. Una de estas estaciones va a estar en una parada de camiones BP en el puerto de Brisbane.
El gobierno federal de Albanese también tiene un plan de autopistas de hidrógeno, para administrar estaciones de reabastecimiento de combustible de hidrógeno a lo largo de Australia’s rutas de carga más ocupadas para soportar camiones de células de combustible.
Toyota Mirai UPS Future Tech con la nueva asistencia avanzada del conductor Toyota Teammate ™ para su vehículo de celda de combustible de hidrógeno
Toyota Mirai UPS Future Tech con la nueva asistencia avanzada del conductor Toyota Teammate ™ para su vehículo de celda de combustible de hidrógeno.
Toyota’S Mirai de segunda generación, un vehículo eléctrico de celda de combustible de lujo de la rueda trasera premium (FCEV) con un diseño sorprendente de cupé, da otro salto al futuro de la conducción con la tecnología de asistencia de conductor Toyota Teammate ™ Toyota disponible para el año modelo 2022.
El compañero de equipo de Toyota se basa en la filosofía de que las personas y los vehículos pueden trabajar en asociación para lograr una movilidad segura, conveniente y eficiente.
El compañero de equipo de Toyota, disponible en el 2022 Mirai Limited Grade, ofrece dos funciones: Advanced Drive y Advanced Park. Mirai Limited contará con Standard Advanced Park, mientras que Advanced Drive estará disponible como una actualización comprada.
El Mirai de primera generación (2016-2020) fue la primera producción que FCEV ofreció a la venta a clientes minoristas en América del Norte.
Este Mirai de segunda generación es un reinicio completo de la primera generación, con un diseño impresionante que no’Deja de fumar, un rendimiento de conducción más atractivo, un rango de emisiones cero de 402 millas estimadas en la EPA en el Mirai XLE (calificación anterior de la EPA de 312 millas) y la tecnología que lleva el futuro de la movilidad al presente.
Toyota Patiple de equipo se acerca al plato
Compañero de equipo de Toyota’S La función de unidad avanzada está diseñada para admitir a los conductores al detectar con precisión las condiciones de conducción para planificar y ejecutar comandos de aceleración, frenado y dirección bajo la supervisión activa del controlador.
También puede mantener el vehículo dentro del carril, seguir otros vehículos, cambiar de carril, navegar ciertos intercambios y atascos y superar vehículos más lentos.
Advanced Drive se clasifica como un sistema de nivel 2 según lo definido por la Sociedad de Ingenieros Automotrices Internacionales (SAE), donde el conductor continúa realizando parte de las tareas de conducción dinámica mientras la función está comprometida.
Esta funcionalidad permite conducir manos libres en carreteras de acceso limitado bajo ciertas condiciones con operación de ojos en camino. Esta característica puede beneficiar al conductor reduciendo la fatiga durante largos períodos de conducción, lo que permite al conductor prestar más atención a los alrededores para una mayor seguridad.
Cuando el conductor inicia y monitorea, Advanced Park realiza las operaciones necesarias para el estacionamiento manos libres controlando la dirección, la aceleración, el frenado y los cambios en el estacionamiento paralelo o el espacio de estacionamiento en un espacio de estacionamiento.
Utilizando la detección de 360 grados, que integra las funciones de las cámaras de circulación completa y los sensores ultrasónicos, el sistema también proporciona un pájaro’visualización de vista s-eye para permitir que el conductor revise el vehículo’S Posición en relación con cualquier obstáculo durante la operación avanzada del parque.
El Toyota Mirai es un FCEV, en esencia A “sin complemento” vehículo eléctrico. Entonces, cómo funciona?
Un FCEV genera su propia electricidad a bordo combinando hidrógeno con oxígeno desde el aire exterior, con agua como la única emisión.
Al presionar el pedal del acelerador, produce un flujo inmediato de energía eléctrica desde la celda de combustible y/o la batería al motor eléctrico sincrónico de CA montado en la parte trasera, que conduce las ruedas traseras. A medida que conduce, el sistema de celdas de combustible combina hidrógeno almacenado con oxígeno del aire y una reacción química produce corriente eléctrica y agua, que cae de una tubería de ventilación oculta debajo del automóvil.
Electricidad generada por el Mirai’S Fuel Silw y Regeneration Braking System se almacena en una batería de iones de litio. Allá’No es necesario cargar una batería grande, que puede llevar varias horas en un EV incluso con carga rápida. En cambio, el conductor FCEV simplemente llena el tanque con hidrógeno, al igual que millones de conductores lo hacen todos los días con vehículos de gasolina.
Con un FCEV, el combustible es gas de hidrógeno comprimido no tóxico en lugar de gasolina líquida. Cada 2022 Toyota Mirai incluirá hasta $ 15,000 de hidrógeno de cortesía con una compra o arrendamiento.
Precio de Mirai
La calificación 2022 XLE tiene un MSRP inicial de $ 49,500. Un paquete de tecnología avanzada, que incluye a Bird’S Cámara de vista de ojos, asistencia de estacionamiento delantero y trasero con frenado automático y iluminación del pie del asiento delantero, se puede agregar por $ 1,410.
El grado limitado tiene un MSRP inicial de $ 66,000. Advanced Park es estándar y el paquete de Toyota TeamMate se puede agregar por $ 5,170, que incluye una unidad avanzada con suscripción a 10 años (incluida la extensión de la conexión de seguridad, la navegación dinámica y las pruebas de asistencia de destino); Extensión de 2 años de prueba de conexión remota; 12.3 en. Color TFT LCD Gauge Cluster; Outlet de alimentación de 120V/100W y faros LED de doble bomba. (Se requiere una nueva suscripción del servicio del sistema de unidad avanzada después de la expiración de un período de 10 años, si está disponible. Dependiente de la red 4G.)
Tanto el XLE como los grados limitados ofrecen colores especiales por el precio de $ 425 que incluye oxígeno blanco, metal pesado, rojo supersónico y, exclusivo del limitado azul hidroeléctrico; Las ruedas de aleación Super Chrome de 20 pulgadas están disponibles para la calificación limitada por $ 1,120 adicionales (la opción de rueda de aleación Super Chrome no está disponible en modelos de grado limitado equipados con el paquete Toyota Teammate).
Cada Mirai viene con hasta $ 15,000 de hidrógeno de cortesía.
Un plan extendido de mantenimiento de Toyotacare, bueno durante tres años o 35,000 millas, se incluye con el vehículo. Otros beneficios del propietario incluyen asistencia en la carretera durante tres años (millas ilimitadas), una garantía FCEV de ocho años/100,000 millas en componentes clave de vehículos eléctricos de celdas de combustible, una experiencia de alquiler de cortesía por hasta 21 días durante los primeros tres años de propiedad, y mucho más.
Acerca de Toyota
Toyota (NYSE: TM) ha sido parte de la tela cultural en la U.S. Durante más de 60 años, y se compromete a avanzar en la movilidad sostenible de próxima generación a través de nuestras marcas Toyota y Lexus, además de nuestros casi 1,500 concesionarios.
Toyota emplea directamente a más de 39,000 personas en la U.S. que han contribuido al diseño, ingeniería y ensamblaje de casi 32 millones de automóviles y camiones en nuestras nueve plantas de fabricación.
Para 2025, Toyota’S La décima planta en Carolina del Norte comenzará a fabricar baterías automotrices para vehículos electrificados. Con los vehículos más electrificados en la carretera que cualquier otro fabricante de automóviles, una cuarta parte de la compañía’S 2021 u.S. Las ventas fueron electrificadas. Gracias por mantenerse al día con Hydrogen Central.
Para ayudar a inspirar a la próxima generación para una carrera en campos basados en STEM, incluida la movilidad, Toyota lanzó su centro de educación virtual en WWW.Tourtoyota.com con una experiencia inmersiva y la oportunidad de visitar virtualmente muchos de nuestros u.S. Instalaciones de fabricación.
El Hub también incluye una serie de lecciones y planes de estudio basados en STEM gratuitos a través de Toyota USA Foundation Partners, Virtual Field Trips y más. Para obtener más información sobre Toyota, visite www.Toyotanewsroom.comunicarse.
- Toyota Teammate ™ Advanced Drive ejecuta la aceleración, el frenado y la dirección bajo la supervisión del conductor activo (disponible en grado limitado)
- Llamativo y elegante coupé en la plataforma RWD premium
- Hasta la EPA estimado 402 millas de rango en el grado XLE
- Hasta $ 15,000 de combustible de hidrógeno incluido con la compra o arrendamiento de Mirai
El Toyota Mirai Ups Future Tech 2022 con la nueva asistencia del conductor avanzado de Toyota Teammate ™, 10 de marzo de 2022