Résumé

Toyota utilise sa technologie Hydrogène Mirai pour alimenter ses usines. La société a développé de nouveaux équipements d’électrolyse pour produire de l’hydrogène à partir de la pile de piles à combustible du Mirai. L’équipement sera mis en service dans une usine de Denso Fukushima Corporation. Toyota vise à promouvoir l’utilisation de l’hydrogène non seulement via des véhicules électriques à piles à combustible, mais également par l’utilisation généralisée de produits à pile à combustible. L’équipement d’électrolyse peut produire environ 8 kg d’hydrogène par heure.

1. Toyota Mirai utilise-t-elle l’hydrogène liquide?

Non, Toyota Mirai n’utilise pas d’hydrogène liquide. Il utilise un équipement d’électrolyse pour produire de l’hydrogène à partir de la pile de piles à combustible.

2. Comment Toyota met-il la mise en œuvre de l’utilisation de l’hydrogène chez Denso Fukushima?

Toyota met en œuvre une utilisation de l’hydrogène à Denso Fukushima en utilisant des équipements d’électrolyse pour produire de l’hydrogène propre, qui sera brûlé dans l’un des fours à gaz de l’usine.

3. Quel est l’objectif de Toyota avec l’utilisation de l’hydrogène?

Toyota vise à promouvoir l’utilisation de l’hydrogène pour réduire le CO₂ émissions et réaliser la neutralité du carbone. Il travaille avec divers partenaires de l’industrie pour produire, transporter, stocker et utiliser l’hydrogène.

4. Comment Toyota a-t-il utilisé l’hydrogène dans le passé?

Toyota utilise l’hydrogène pour les véhicules électriques à pile à combustible, les générateurs stationnaires à piles à combustible et la production dans les plantes. Il a également été impliqué dans le développement et la fabrication de camions à pile à combustible pour le transport d’hydrogène.

5. Quelle est la capacité de l’équipement d’électrolyse installé à Denso Fukushima?

L’équipement d’électrolyse installé à Denso Fukushima peut produire environ 8 kg d’hydrogène par heure.

6. Les cellules de pile d’électrolyse de la membrane d’échange de protons (PEM) sont-elles fiables?

Oui, les cellules d’électrolyse de la membrane d’échange de protons (PEM) utilisées dans l’équipement ont prouvé la fiabilité, soutenue par la production de masse et l’utilisation de plus de sept millions de cellules.

7. Quel matériau est utilisé pour le séparateur de pile dans l’équipement d’électrolyse?

Le titane est utilisé pour le séparateur de pile dans l’équipement d’électrolyse. Il offre une forte résistance à la corrosion et maintient les performances même après 80 000 heures de fonctionnement.

8. La production de masse peut-elle être réalisée pour la production de pile d’électrolyse?

Oui, plus de 90% des composants de la pile à combustible pour les véhicules électriques à pile à combustible peuvent être utilisés / partagés dans le processus de production de pile d’électrolyse PEM. Cela permet une production de masse à un niveau de coût qui permet une utilisation généralisée.

9. Quels sont les commentaires sur l’efficacité énergétique de la production d’hydrogène?

Bien que l’énergie requise par kilogramme d’hydrogène ne soit pas optimale, la capacité d’utiliser des composants partagés des véhicules électriques à piles à combustible et d’atteindre la production de masse est considéré comme un aspect positif pour une utilisation généralisée.

dix. Comment l’utilisation de l’hydrogène de Toyota pourrait-elle avoir un impact sur le marché de l’énergie?

En cas de réussite à atteindre des quantités d’exploitation commerciale d’hydrogène naturel, l’utilisation de l’hydrogène de Toyota pourrait transformer le marché de l’énergie et potentiellement un impact sur l’équilibre entre la batterie et les véhicules à piles à combustible.

11. Quel est le test actuel effectué par Hyterra?

Hyterra, une entreprise australienne, pompe actuellement de l’eau à partir d’un puits au Nebraska pour tester le débit et la composition du gaz afin de déterminer s’il existe des quantités exploitantes commercialement des quantités d’hydrogène sous terre natural.

12. Quelles sont les implications potentielles des résultats des tests d’Hyterra?

Si les résultats des tests indiquent des quantités d’exploitation commercialement exploitables d’hydrogène naturel, il pourrait avoir des effets transformateurs sur le marché de l’énergie et l’équilibre entre la batterie et les véhicules à pile à combustible.

13. Et si les quantités d’hydrogène naturel ne sont pas commercialement viables?

Si les quantités ne sont pas commercialement viables dans cet emplacement particulier, cela ne signifie pas nécessairement que le même résultat serait vu ailleurs.

14. Combien de temps devons-nous attendre les résultats du test de Hyterra?

La société prévoit d’avoir les résultats des tests dans les semaines à venir, fournissant un calendrier relativement court pour déterminer la viabilité des quantités exploitables commercialement de l’hydrogène naturel.

15. L’utilisation généralisée de l’hydrogène est-elle probable?

Si les efforts de Toyota dans l’utilisation de la technologie de l’hydrogène, combinée à des progrès en matière de production et de rentabilité, prouvent le succès, l’utilisation généralisée de l’hydrogène pourrait devenir une réalité dans diverses applications et industries.

Toyota utilise maintenant Mirai Hydrogen Tech pour alimenter ses usines

La note limitée a un PDSF de départ de 66 000 $. Advanced Park est standard et le forfait coéquipier de Toyota peut être ajouté pour 5 170 $, ce qui comprend un entraînement avancé avec un abonnement à 10 ans (y compris l’extension de la connexion de sécurité, la navigation dynamique et les essais d’assistance à la destination); Extension à 2 ans de l’essai de connexion à distance; 12.3 pouces. Couler Color TFT LCD GAUGE; Prise de courant 120 V / 100W et phares LED à double bulbe. (Nouveau abonnement Advanced Drive System Service requis après l’expiration de 10 ans, si disponible. Dépendant du réseau 4G.)

Toyota Mirai utilise-t-elle l’hydrogène liquide

Toyota a développé de nouveaux équipements d’électrolyse pour produire de l’hydrogène à partir de l’eau électrolyante à l’aide de la pile de piles à combustible (FC) et d’autres technologies du Mirai. L’équipement sera mis en service en mars dans une usine de Denso Fukushima Corporation, qui servira de lieu de mise en œuvre technologique pour promouvoir son utilisation généralisée à l’avenir.

Comme installé à Denso Fukushima

Toyota accélérera ses efforts pour construire un modèle pour la consommation locale d’hydrogène produit localement, en utilisant un équipement d’électrolyse pour produire de l’hydrogène propre et le combuster dans l’un des fours à gaz de l’usine.

L’utilisation d’hydrogène de Denso Fukushima sera mise en œuvre en tant que projet subventionné par la nouvelle organisation de développement de l’énergie et des technologies industrielles (NEDO).

Toyota a positionné l’hydrogène comme carburant critique pour promouvoir les initiatives visant à réduire le CO₂ Émissions pour contribuer à la neutralité du carbone. Ce faisant, il vise à promouvoir l’utilisation de l’hydrogène non seulement via des véhicules électriques à piles à combustible (FCEV), notamment des voitures particulières, des camions commerciaux et des bus, mais également par l’utilisation généralisée de produits à pile à combustible (FC), tels que le développement et le fonctionnement des générateurs FC stationnaires FC. À cette fin, Toyota travaille avec divers partenaires de l’industrie dans les domaines de la production, du transport, du stockage et de l’utilisation de l’hydrogène.

Toyota utilise l’hydrogène pour les FCEV, les générateurs stationnaires FC, la production dans les plantes, etc. à ce jour. Il a également promu des activités de transport, telles que le développement et la fabrication de camions FC pour le transport d’hydrogène. À l’avenir, Toyota espère contribuer à l’expansion des options de production d’hydrogène à l’aide de biogaz généré à partir de fumier d’élevage en Thaïlande en plus de développer un équipement d’électrolyse.

L’équipement d’électrolyse, qui utilise la pile FC du bus Mirai et Sora FC, est un équipement nouvellement développé qui tire parti de la technologie que Toyota a cultivé sur de nombreuses années de développement du FCEV et les connaissances et l’expertise qu’elle a accumulées à partir de divers environnements d’utilisation du monde. L’unité installée à Denso Fukushima peut produire environ 8 kg d’hydrogène par heure, avec 53 kWh / 1 kg d’énergie d’hydrogène requise.

Les cellules utilisées dans la pile d’électrolyse de la membrane d’échange de protons (PEM) sont très fiables, soutenues par la production de masse et les résultats d’utilisation de plus de sept millions de cellules (suffisamment pour environ 20 000 FCEV) depuis le lancement du Mirai de première génération en décembre 2014.

Toyota a utilisé du titane pour le séparateur de pile, qui a été développé pour les FCEV et a été utilisé depuis la première génération Mirai. Il a été développé pour améliorer la durabilité requise de l’équipement d’électrolyse en utilisant une forte résistance à la corrosion de Titanium en maintenant presque le même niveau de performance même après 80 000 heures de fonctionnement afin qu’il puisse être utilisé en toute sécurité sur une longue période de temps.

Configuration de l’équipement d’électrolyse

Plus de 90% des composants de la pile FC pour les installations de production de pile FCEV et FC peuvent être utilisés / partagés dans le processus de production de pile d’électrolyse PEM. Cela permettra à la production de masse d’atteindre un niveau de coût qui permet son utilisation généralisée. En outre, il raccourcit considérablement la période de développement en utilisant la technologie, les connaissances et l’expérience accumulées sur de nombreuses années de développement FCEV.

commentaires

‘Avec 53 kWh / 1 kg d’énergie hydrogène requise. ‘

Ce n’est pas génial, les autres technologies peuvent faire beaucoup mieux, mais:

«Plus de 90% des composants de la pile FC pour les installations de production de pile FCEV et FC peuvent être utilisés / partagés dans le processus de production de pile d’électrolyse PEM. Cela permettra à la production de masse d’atteindre un niveau de coût qui permet son utilisation généralisée. En outre, il raccourcit considérablement la période de développement en utilisant la technologie, les connaissances et l’expérience accumulées sur de nombreuses années de développement FCEV. ‘

Tout comme dans le camionnage, où Toyota utilise l’hydrogène gazeux plutôt que le liquide, contrairement à la plupart des autres, leur idée est d’atteindre le volume et le faible coût en utilisant une technologie de base.

Nous devrons juste attendre pour voir comment cela se déroule.

Dans d’autres nouvelles de l’hydrogène:

‘Hydrogène naturel | Hyterra révélera le mois prochain si elle a un monde’s premier champ H2 exploitable commercial

Australian Company pompe actuellement de l’eau au Nebraska, avant le débit et les tests de composition de gaz

La société australienne Hyterra le découvrira dans les prochaines semaines s’il existe des quantités exploitantes commerciales d’hydrogène sous terre naturante sur un site du Nebraska, dans le centre des États-Unis.’

De toute évidence, si ce test se déroule, alors leur marché de l’énergie entier est susceptible d’être transformé, ainsi que peut-être l’équilibre entre la batterie et les véhicules à pile à combustible.

OTOH, si les quantités ne sont pas commerciales, c’est un baisse, mais n’est pas une preuve concluante qu’il y aurait un résultat tout aussi nul ailleurs.

Si cela fonctionne cependant en quantités commerciales, il est profondément déraisonnable d’imaginer que ce n’est probablement pas aussi le cas à d’autres endroits.

Ce n’est pas souvent que nous avons une chronologie d’un mois environ pour voir si quelque chose de profondément transformateur fonctionne.

L’hydrogène naturel commercial serait certainement que.

En opposition à l’utilisation de H2 FCS pour le transport terrestre, 500 à 1 000 cellules de batterie WH / kg ont déjà été développées en u.S. laboratoires; Et, ce n’est qu’une question de temps avant de répondre aux exigences de production de masse.
Ici encore, l’insistance de Toyota sur l’utilisation de H2 pour le transport terrestre est mystérieuse; Mais je suis sûr qu’ils ont de bonnes raisons qui ne sont pas évidents pour l’observateur occasionnel.

C’est un long voyage du laboratoire à la route!

Juste pour être clair, je n’ai absolument rien contre les batteries, juste des batteries qui «viennent très bientôt» utilisées comme justification pour subventionner fortement toutes sortes de voies pour le mieux, au détriment de tout le monde.

Pour moi, il est tout aussi mystérieux pourquoi les gens devraient tenter d’exclure l’hydrogène, qui peut actuellement fournir beaucoup plus d’énergie que les batteries, avec un ravitaillement de 5 minutes sans avoir besoin de charges énormes de la grille locale.

Si vous avez envie de courir sur des batteries la plupart du temps et d’avoir un endroit pratique à brancher, alors au lieu d’une grande batterie battante, un plug-in FCEV fera bien le travail.

Et il est difficile dans certaines régions de fournir de l’électriculte alors qu’il est idéalement nécessaire pour charger des voitures.

Si les batteries peuvent être améliorées économiquement pour faire ce que les amateurs supposent, c’est très bien avec moi.

Mais une bonne alternative serait l’hydrogène, avec le degré d’assistance à la batterie qui fonctionne mieux, alors pourquoi une bien meilleure alternative que la pratique actuelle devrait être jetée par tant de personnes est étrange.

Si les énergies renouvelables à l’hydrogène à partir de endroits où cela est beaucoup moins cher que l’électricité et l’hydrogène naturel renouvelables ne doivent être la source, pour de nombreuses régions, alors pourquoi se soucier de passer à l’étape supplémentaire de la production d’électricité, alors que vous pouvez simplement pomper l’hydrogène dans votre voiture?

Cela contourne le fait que la grande majorité des automobilistes du monde et surtout seraient les automobilistes dans le tiers monde et ne peuvent avoir nulle part pour brancher leur voiture.

Et ils paient actuellement moins pour toute leur voiture que le prix de la batterie seul dans les luxmobiles électriques subventionnés et mandatés.

Vous donnez à Toyota plus de crédit que je ne le ferais. Je pense qu’ils ont juste foiré. Oui, si l’hydrogène était à côté de libre et n’a pas nécessité plus de deux fois l’énergie en tant que batteries, cela pourrait avoir un sens, mais vous auriez toujours les autres problèmes d’hydrogène. Il y a environ 30 ou 40 ans, GM et Ford regardaient l’hydrogène, mais maintenant ils seront complètement électriques de batterie d’ici 2035. Pendant ce temps, Toyota prévoyait de construire des moteurs IC jusqu’en 2050 et a fait pression sur le Congrès américain pour empêcher la Californie et une douzaine d’autres États exigeant que tous les nouveaux véhicules légers soient nuls émissions d’ici 2035. Quoi qu’il en soit, nous devrions utiliser tout l’hydrogène vert qui est possible pour fabriquer de l’ammoniac pour l’engrais pour remplacer le gaz naturel qui est maintenant utilisé.

“ Oui, si l’hydrogène était à côté de libre et n’a pas nécessité plus de deux fois l’énergie en tant que batteries ”

Comme je l’ai noté ailleurs, si vous avez l’intention d’utiliser des énergies renouvelables, vous devez prendre en compte les ressources locales.

Étant donné qu’un panneau solaire dans le Golfe ou l’Afrique du Nord obtiendra deux fois l’énergie sur un an par rapport au même panneau en Allemagne, vos calculs étant donné les efficacités élevées désormais possibles pour convertir l’énergie solaire en ammoniac, le transporter et le reconvertir en pompe en hydrogène en voiture, et le fait que, dans les endroits où il fait que les piles à combustible sont difficiles à voir avec les occupants et à maintenir les batteries, etc.

C’est en dehors du fait que l’on nous dit constamment que la plupart des voyages quotidiens sont inférieurs à 30 miles, donc ce qui devrait peut-être être comparé, c’est une voiture avec une grande batterie battante pour couvrir les longues courses et un modeste pack couvre quotidien.

Cela seul conduit un cheval et une charrette à travers les affirmations d’efficacité que vous avez présentées.

Et comme je le note ci-dessus, si l’hydrogène naturel commercial se déroule, pourquoi passer par les problèmes supplémentaires et les dépenses de la brûlure dans des générateurs centaux relativement inefficaces, et la production d’électricité pour être transmise de manière inefficace aux batteries coûteuses lorsque vous pouvez simplement pomper l’hydrogène, et ne pas avoir de limites de plage etc?

Ce qui est le plus efficace, économique et efficace dépend de l’endroit où, en utilisant la technologie, etc., et n’est pas le gagnant absolu du slam dunk partout pour les batteries, et certainement pas pour quelque chose comme les batteries actuelles.

Peut-être que Toyota a été quelque peu influencé comme comme l’Europe du Nord et peut-être le nord du Japon en Chine, à moins qu’il ne devienne lourdement que le nucléaire ne puisse pas alimenter son transport, etc

J’aime beaucoup les batteries, mais ils sont très loin du vainqueur absolu et universel partout et dans toutes les situations et les climats si souvent revendiqués.

Davemart a dit:
“Hydrogène naturel | Hyterra révélera le mois prochain s’il a un monde’s premier champ H2 exploitable commercial.”

C’est correct. Mais H2 ne deviendra pas la technologie énergétique de choix pour tout le monde juste après que nous savions que le H2 naturel peut être commercialement exploitable. Il y a encore de nombreux problèmes en attente avec H2 par rapport à son transport qui pourraient encore limiter son adoption massive dans la plupart des pays en raison de sa faible énergie par unité de volume, nécessitant ainsi le développement de méthodes de stockage avancées qui ont le potentiel de densité d’énergie plus élevée.

Juan Carlos Zuleta

Salut Juan, c’est bon de te voir ici!

Juste pour clarifier, je suis très intéressé par l’électrification des transports, et au moins depuis les jours où l’introduction de la feuille Nissan a été avancée, et il a commencé à entrer dans les domaines de la praticité.

Mon objection est exactement la même que celle de Toyota, que pour les démarreurs moins aisés les automobilistes ne doivent pas être laissés de côté dans le froid, car en réalité, tous les bevs électriques restent une solution coûteuse.

Quand et à mesure que de meilleures batteries deviennent disponibles, bien et bonnes, mais simplement fortement pénaliser les automobilistes les plus pauvres pour aider à payer les voitures de luxe pour le mieux en ce moment obtient ma dames.

L’autre objection principale est que si vous avez l’intention d’utiliser des énergies renouvelables, sans importer d’énergie comme l’ammoniac, etc., les sommes ne s’additionnent pas dans certains endroits comme l’Allemagne et le Japon.

Et sans aucun doute, des problèmes surviendront sur l’utilisation de l’hydrogène, mais en supposant simplement qu’ils seront surmontés dans le cas des batteries, et comme par magie, une puissance renouvelable sera disponible à Hambourg en décembre pour alimenter les Bev sans importer d’ammoniac ou tout ce qui est simplement fermé les yeux et fantaisisant.

J’aime les batteries.

J’aime les piles à combustible.

Les deux travaillent superbement bien ensemble et s’améliorent dans les choses qui sont plus difficiles pour chacun.

Pourquoi les gens cherchent à rejeter entiers de vastes domaines technologiques, tout en supposant que les batteries peuvent faire ce qu’elles ne peuvent clairement pas me dérouter.

Si l’Allemagne devenait nucléaire et toutes les batteries pour la plupart des transports, cela a du sens.

Ce qui ne commence même pas à s’additionner, c’est essayer de gérer l’Allemagne sur les énergies renouvelables sans importations d’énormes.

Il en va de même pour le Japon.

Une autre indication de l’absence d’une évaluation uniforme de l’hydrogène par beaucoup qui, pour une raison quelconque, estime qu’il doit être dénigré pour soutenir les batteries, au lieu d’être autorisé à le compléter dans une puissante synergie de technologie.

Depuis dix ans, les trucs sont exploités au Mali, mais toujours les «autorités» sur l’énergie sur cet hydrogène est un porte-énergie, pas une source.

Il y a moins d’un an, j’ai dû écrire pour corriger la BBC, qui a entièrement prétendu que l’hydrogène naturel n’existe pas!

Ils ont modifié cela, à contrecœur, pour le minimiser simplement comme absolument mineur, sans aucun soupçon de possibilité que ce soit loin d’être mineur.

À mon avis, c’est le folk qui obtient une abeille dans leurs bonnets et perd toute objectivité.

Et ce n’est pas seulement l’hydrogène naturel, il existe une multitude d’autres technologies telles que la pyrolyse qui peut, et note que je dis que je peux, non, produire de l’hydrogène vert ou carbone à très faible coût.

Je ne sais pas s’ils se dérouleront ou non, mais pas les deux détracteurs, qui cherchent simplement à rejeter les technologies incontrôlables qu’ils ne se sont pas amusées, en faveur de l’assurance massive, ou dans certains cas impossible, des améliorations de leurs techniciens favorisés pour tout le cheval pour couvrir, partout, partout.

J’espère que bien que je ne m’attende pas à ce que soit l’hydrogène naturel ou d’autres méthodes de production améliorer davantage l’économie, il y aura une véritable réévaluation du rôle de l’hydrogène et de ses dérivés en décarbonisation.

Ce que j’attends, c’est une argumentation «et une autre chose» éluder toute réévaluation réelle lorsque les conditions sur lesquelles le jugement aurait été rendu est complexe.

Conclusions à la recherche d’une justification, tout ce qui sera à la main fera.

Il était de toute façon illogique d’imaginer que les énergies renouvelables produites sur place en Allemagne en hiver ou au Japon pouvaient tout couvrir, y compris le transport, sans importations, donc la position était en tout cas un fantasme.

Je ne cherche pas bien sûr à ignorer les questions substantielles, telles que le transport et la fuite, mais il y a une différence entre l’évaluation constructive et le relâchement de licenciement, pour tous les motifs qui peuvent être trouvés.

Par exemple, il est actuellement à plusieurs reprises indiqué que l’hydrogène n’est pas bon pour le chauffage.

Cela ignore simplement le fait gênant que les piles à combustible domestiques sont installées dès maintenant dans des centaines de milliers de maisons japonaises, qui fournissent de la chaleur à un puits comme une puissance à des efficacités de laps.

Pour rejeter l’hydrogène pour le chauffage, l’astuce consiste simplement à supposer la méthode la plus inefficace possible, à la brûler dans une chaudière à gaz et à en parler comme si c’était la seule option.

L’hydrogène fonctionne très bien dans une pile à combustible, y compris pour alimenter les pompes à chaleur si plus de chaleur est nécessaire.

Cela ne correspond pas à la conclusion préemballée requise, il est donc simplement ignoré.

Ici, juste dans, ce que je considérerais comme une véritable difficulté pour une production et une utilisation considérablement accrues de l’hydrogène:

‘Le problème se résume à une petite molécule difficile à mesurer connue sous le nom de radical hydroxyle (OH). Souvent surnommé «le détergent de la troposphère», OH joue un rôle essentiel dans l’élimination des gaz à effet de serre tels que le méthane et l’ozone de l’atmosphère.

Le radical hydroxyle réagit également avec l’hydrogène gazeux dans l’atmosphère. Et comme une quantité limitée de OH est générée chaque jour, toute augmentation des émissions d’hydrogène signifie que plus de OH serait utilisé pour décomposer l’hydrogène, laissant moins OH disponible pour décomposer le méthane. En conséquence, le méthane resterait plus longtemps dans l’atmosphère, étendant ses impacts de réchauffement. ‘

“” La gestion des taux de fuite d’hydrogène et de méthane sera critique “, a déclaré Bertagni. “Si vous avez juste une petite quantité de fuite de méthane et un peu de fuite d’hydrogène, alors l’hydrogène bleu que vous produisez pourrait vraiment ne pas être beaucoup mieux que d’utiliser des combustibles fossiles, au moins pendant les 20 à 30 prochaines années.”

Les chercheurs ont souligné l’importance de l’échelle de temps sur laquelle l’effet de l’hydrogène sur le méthane atmosphérique est considéré. Bertagni a déclaré qu’à long terme (au cours d’un siècle, par exemple), le passage à une économie d’hydrogène offrirait probablement des avantages nets au climat, même si les niveaux de fuite de méthane et d’hydrogène sont suffisamment élevés pour provoquer un réchauffement à court terme. Finalement, a-t-il dit, les concentrations de gaz atmosphériques atteindraient un nouvel équilibre, et le passage à une économie d’hydrogène démontrerait ses avantages climatiques. Mais avant que cela ne se produise, les conséquences potentielles à court terme des émissions d’hydrogène peuvent entraîner des dommages environnementaux et socio-économiques irréparables. ‘

Davemart, tu as raison. Les émissions d’hydrogène pourraient poser l’un des problèmes les plus difficiles à résoudre pour éviter “des dommages environnementaux et socio-économiques irréparables.”

J’espère, sans ne pas m’attendre, qu’au lieu de tout problème qui survient, et il y en aura forcément pour n’importe quelle technologie, qu’au lieu d’être utilisé pour fortifier davantage les positions préexistantes, nous pouvons obtenir quelque chose comme une ardoise propre, une revue ouverte d’esprit.

Bien sûr, beaucoup de choses «pourraient» être le cas.

Mais c’est une évaluation, et nous devons au minimum pour avoir une analyse plus approfondie, car ce ne serait pas la première fois qu’une étude se déroule avec Tosh.

Et puis les stratégies d’atténuation doivent être étudiées, avant que des conclusions de balayage ne soient tirées.

La première pensée qui me vient à l’esprit est de se demander à quel point il pourrait être difficile de générer des radicaux hydroxyles supplémentaires?

Mais il ne fait aucun doute que cela, tout comme l’impact environnemental de la production et de l’installation dans les zones massives solaires et éoliennes, est quelque chose à laquelle une attention est nécessaire.

Produire tout ce qui est à très grande échelle a de grands impacts, qui nécessitent une étude et une atténuation.

Le problème des radicaux hydroxyles jette certainement un projecteur sur la notion de contrôle de la température de l’hydrogène liquide en faisant bouillir.

Les commentaires de cette entrée sont fermés.

Toyota utilise maintenant Mirai Hydrogen Tech pour alimenter ses usines

Depuis 2021, Toyota travaille avec la préfecture de Fukushima au Japon pour développer des technologies d’hydrogène pour alimenter sa plante là-bas. Ces efforts, dit-il, aideront à utiliser la technologie automobile pour décarboniser ses installations de production.

Le constructeur automobile a récemment développé un nouvel équipement d’électrolyse qui, selon lui, produit de l’hydrogène à partir de l’eau, en utilisant la pile à combustible, ainsi que d’autres technologies associées, à partir du Mirai. Ce mois-ci, il prévoit de mettre la technologie en usage dans une usine de Denso Fukushima Corporation.

Utilisation de la technologie qu’elle a développée pour le Bus Mirai et Sora FC, Toyota’Les générateurs S utilisent des cellules de membrane d’échange de protons qui, selon lui, sont très fiables en raison de la production de masse de ces véhicules.

Le nouvel équipement utilisera également des séparateurs de pile de titane pour améliorer la fiabilité de l’équipement d’électrolyse, une astuce qu’il a apprise sur la première génération Mirai. Le matériau est utilisé en raison de sa résistance à la corrosion, ce qui aide les performances du générateur à rester stables après plus de 80 000 heures de fonctionnement.

En tout, les générateurs’ Les piles de piles à combustible partageront 90% de leurs composants avec Toyota’S Véhicules électriques à pile à combustible. Cela, dit-il, lui permettra de produire en masse les pièces, en réduisant les coûts pour ses générateurs et ses véhicules.

Publicité faites défiler pour continuer

En fin de compte, Toyota prévoit d’utiliser l’usine de Fukushima comme preuve de concept pour promouvoir la technologie’s adoption généralisée. Un grand partisan de l’hydrogène, Toyota a également annoncé récemment qu’elle avait pour la première fois une voiture de course sur l’hydrogène liquide et prévoit de concurrencer la saison 2023 de la série de course Super Taikyu.

Loin du seul constructeur automobile à étudier la technologie de l’hydrogène, Toyota’S Rival japonais, Honda, a également récemment annoncé qu’il avait mis un générateur d’hydrogène. Il indique que la technologie sans émissions est utilisée par son California Data Center en tant que sauvegarde de puissance, remplaçant le générateur diesel polluant qui était là avant.

Toyota Mirai utilise-t-elle l’hydrogène liquide

О этой срранице

Ыы зарегистрtures. С помощюю ээой страницы ыы сжжем оределить, что заES’t. П’t?

Эта странdent к Te. Странdent. До ээого момента для исоллash.

Источником заves просов может слжжж Вve ыыы заES’t. Еслèe Вы ис démar. Обратитесь к своему ситемному адмииииии. Подробнее.

Проверка по слову может также появляться, ели Вы Вводите сложные заы, оычно рссзevretic емами, или же Вводите заES’t.

Toyota Mirai Hydrogen Fuel-Cell aide à alimenter un stade Melbourne

Toyota fait toujours la promotion des vertus de la technologie des piles à hydrogène, dans un monde de plus en plus axé sur l’électrification de la batterie.

Jack Quick

Journaliste

31 juillet 2022, 7h49

Rejoignez le convo

Toyota prétend avoir “démontré l’application potentielle de la technologie d’hydrogène” En utilisant une unité de production d’énergie à piles à carburant stationnaire lors d’un jeu AFL.

Le dispositif de piles à combustible à hydrogène a propulsé le panneau Brash Marvel Stadium et Western Bulldogs Coachs’ boîte, le week-end dernier’s Afl correspondre entre le ‘Demons de chiens et de Melbourne.

Surnommé le Eodev geh2, ou EODEV pour faire court, cette unité de pile à combustible à hydrogène stationnaire utilise la même pile à combustible que le véhicule électrique à pile à combustible Toyota Mirai (FCEV).

Toyota dit que l’Eodev est capable de produire environ 80 kW de puissance, mais seulement 10 à 15% de cette capacité était nécessaire cette fois.

Courir à la tête et pendant le match, l’EODEV a fourni 105 kWh d’électricité sur sept heures et a utilisé un total de 6 kg d’hydrogène.

Toyota affirme qu’en utilisant l’unité EODEV au lieu de l’élevage de la grille, il a économisé environ 100 kg d’émissions de CO2.

Toyota Australia Manager of Energy Solutions, Matt MacLeod.

“Toyota considère les piles à combustible à hydrogène comme une source clé d’énergie électrique propre et renouvelable à l’avenir, comme en témoignent des véhicules comme le Mirai FCEV,” dit M. MacLeod.

“Le partenariat avec l’AFL pour aider à alimenter les 19 matchs de la ronde au Marvel Stadium montre l’incroyable portée de cette technologie, tout en ne produisant aucune émission de CO2.”

En plus de faire aligner l’unité EODEV le panneau Marvel Stadium et Western Bulldogs’ Box, Toyota avait un affichage d’activation qui avait une coupe transversale d’un Mirai de génération précédente et de son groupe motopropulseur FCEV exposé.

Le Mirai peut tenir jusqu’à 5.6 kg d’hydrogène sous pression dans ses trois réservoirs et être rempli en cinq minutes, selon Toyota. Lorsque l’oxygène rencontre l’hydrogène stocké, la réaction chimique crée de l’électricité pour (dans ce cas) conduire les roues, avec l’eau l’émission de tuyaux d’échappement principale.

Il peut couvrir un 650 km revendiqué, mais une équipe aux États-Unis ‘hypermérique’ Réglez récemment une nouvelle distance record du monde de 1360 km sur un seul réservoir d’hydrogène.

La puissance est gérée par un seul moteur électrique monté à l’arrière produisant environ 134 kW de puissance et 300 Nm de couple. Le temps de sprint réclamé de 0 à 100 km / h est de 9.2 secondes et la vitesse de pointe est de 175 km / h.

Le Mirai a également un 1.Batterie au lithium-ion 2kwh pour le stockage de l’énergie produite par la pile à combustible et le freinage régénératif.

Il’Il vaut la peine de noter que la Toyota Mirai est unique.

Outre Toyota, d’autres fabricants tels que BMW, Hyundai et Land Rover sont considérés comme des bailleurs de fonds de la technologie des piles à hydrogène.

En revanche, Mercedes-Benz s’est éloigné de l’hydrogène dans tous les véhicules commerciaux sauf ses lourds, et les têtes respectives de Volkswagen et Tesla, ont précédemment étiqueté FCEVS une distraction.

L’hydrogène est toujours une source de carburant en plein essor en Australie, et à ce stade est considéré comme le plus viable dans les utilisations commerciales à grande échelle.

Il existe actuellement deux stations de ravitaillement à l’hydrogène disponible publiquement en Australie. L’un est exploité par Toyota à Altona, Victoria, et l’autre est exploité par Actewagl à Canberra. Les deux servent les flottes de voitures de tourisme ou de conseils.

Victoria, la Nouvelle-Galles du Sud et le Queensland ont récemment annoncé qu’ils collaboraient sur une surhigne de ravitaillement en hydrogène renouvelable pour relier le pays’S Seaban de l’Est.

Jusqu’à six stations sont en cours d’élaboration dans le Queensland, dont chacune est dirigée par une autre entreprise. L’une de ces stations sera à un arrêt de camion BP au port de Brisbane.

Le gouvernement fédéral albanais a également un plan d’autoroute à l’hydrogène, pour fournir des stations de ravitaillement en hydrogène le long de l’Australie’S itinéraires de fret les plus fréquentés pour soutenir les camions à piles à carburant.

Toyota Mirai Ups Future Tech avec une nouvelle assistance avancée de conducteur Toyota Coalickate ™ pour son véhicule à pile à combustible à hydrogène

Toyota Mirai Ups Future Tech avec une nouvelle assistance avancée de conducteur Toyota Coalickate ™ pour son véhicule à pile à combustible à hydrogène.

Toyota’La deuxième génération Mirai, un véhicule électrique de luxe à pile à carburant de luxe (FCEV) haut de gamme avec une conception de type coupé frappante, fait un autre saut dans l’avenir de la conduite avec la technologie Advanced Assistance avancée Toyota Coekemate ™ disponible pour l’année modèle 2022.

Le coéquipier de Toyota est construit autour de la philosophie selon laquelle les personnes et les véhicules peuvent travailler en partenariat pour obtenir une mobilité sûre, pratique et efficace.

Toyota Coekemate, disponible sur la note Limited 2022, offre deux fonctions: Advanced Drive et Advanced Park. Mirai Limited comprendra un parc avancé standard, tandis que Advanced Drive sera disponible en tant que mise à niveau achetée.

La première génération Mirai (2016-2020) a été la première production FCEV offerte à la vente aux clients de détail en Amérique du Nord.

Ce Mirai de deuxième génération est un redémarrage complet de la première génération, avec un design étonnant qui ne fait pas’T QUIT, PROCESSUS DE DROISAGE PLUS INCROST, une plage d’émissions zéro de 402 miles estimés par l’EPA sur le Mirai Xle (note de l’EPA précédente de 312 miles) et une technologie qui apporte l’avenir de la mobilité au présent.

Coéquipier de Toyota monte dans l’assiette

Coéquipier de Toyota’S La fonction Advanced Drive est conçue pour soutenir les conducteurs en détectant avec précision les conditions de conduite pour planifier et exécuter les commandes d’accélération, de freinage et de direction sous la supervision active du pilote.

Il peut également maintenir le véhicule dans la voie, suivre d’autres véhicules, changer de voie, naviguer dans certains échanges et embouteillages et dépasser les véhicules plus lents.

Advanced Drive est classé comme un système de niveau 2 tel que défini par la Society of Automotive Engineers International (SAE), où le conducteur continue d’effectuer une partie des tâches de conduite dynamique pendant que la fonctionnalité est engagée.

Cette fonctionnalité permet une conduite mains libres sur des autoroutes à accès limité dans certaines conditions avec une opération d’yeux sur la route. Cette fonctionnalité peut profiter au conducteur en réduisant la fatigue sur de longues périodes de conduite, permettant au conducteur de prêter une attention particulière à un environnement pour une plus grande sécurité.

Lorsqu’il est initié et surveillé par le conducteur, Advanced Park effectue les opérations nécessaires au parking mains libres en contrôlant la direction, l’accélération, le freinage et les changements de vitesse lors du stationnement parallèle ou du support dans une place de stationnement.

En utilisant la détection à 360 degrés, qui intègre les fonctions des caméras et capteurs à ultrasons complet, le système fournit également un oiseau’Affichage de la vue S-Eye pour permettre au conducteur de vérifier le véhicule’S POSITION SERVANT À TOUT OBSTACLES DANS LES FONCTIONNEMENTS DE LA MARCHÉ.

La Toyota Mirai est un fcev, en substance “sans plugle” véhicule électrique. Alors, comment ça marche?

Un FCEV génère sa propre électricité à bord en combinant l’hydrogène avec l’oxygène de l’air extérieur, avec l’eau comme seule émission.

Appuyer sur la pédale d’accélérateur donne un flux immédiat d’énergie électrique de la pile à combustible et / ou de la batterie vers le moteur électrique synchrone à courant alternatif à l’arrière, qui entraîne les roues arrière. Lorsque vous conduisez, le système de pile à combustible combine l’hydrogène stocké avec de l’oxygène de l’air et une réaction chimique produit un courant électrique et de l’eau, qui tombe d’un tuyau de ventilation caché sous la voiture.

Électricité générée par le Mirai’S pour les piles à combustible et le système de freinage régénératif est stocké dans une batterie lithium-ion. Là’s pas besoin de charger une grande batterie, ce qui peut prendre plusieurs heures dans un véhicule électrique même avec une charge rapide. Au lieu de cela, le conducteur FCEV remplit simplement le réservoir d’hydrogène, tout comme des millions de conducteurs le font tous les jours avec des véhicules à gaz.

Avec un FCEV, le carburant est un hydrogène compressé non toxique plutôt que de l’essence liquide. Tous les 2022 Toyota Mirai comprendra jusqu’à 15 000 $ d’hydrogène complémentaire avec un achat ou un bail.

Prix ​​Mirai

Le Grade 2022 Xle a un PDSF de départ de 49 500 $. Un ensemble de technologies avancées, qui comprend l’oiseau’La caméra des yeux, la caméra, le parking avant et l’arrière avec le freinage automatique et l’éclairage du pied avant, peuvent être ajoutés pour 1 410 $.

La note limitée a un PDSF de départ de 66 000 $. Advanced Park est standard et le forfait coéquipier de Toyota peut être ajouté pour 5 170 $, ce qui comprend un entraînement avancé avec un abonnement à 10 ans (y compris l’extension de la connexion de sécurité, la navigation dynamique et les essais d’assistance à la destination); Extension à 2 ans de l’essai de connexion à distance; 12.3 pouces. Couler Color TFT LCD GAUGE; Prise de courant 120 V / 100W et phares LED à double bulbe. (Nouveau abonnement Advanced Drive System Service requis après l’expiration de 10 ans, si disponible. Dépendant du réseau 4G.)

Le XLE et les classes limitées offrent des couleurs spéciales pour le prix de 425 $, y compris le blanc d’oxygène, le heavy metal, le rouge supersonique et, exclusif au bleu hydroélectrique limité; Des roues en alliage Super Chrome de 20 pouces sont disponibles pour la note limitée pour 1 120 $ supplémentaire (l’option de roue en alliage Super Chrome n’est pas disponible sur des modèles de qualité limitée équipés du package de coéquipiers Toyota).

Chaque Mirai est livré avec jusqu’à 15 000 $ d’hydrogène complémentaire.

Un plan d’entretien étendu de Toyotacare, bon pendant trois ans ou 35 000 miles, est inclus dans le véhicule. Les autres avantages sociaux comprennent une assistance routière pendant trois ans (miles illimités), une garantie FCEV de huit ans / 100 000 miles sur les composants de véhicules électriques à pile à combustible clé, une expérience de location complémentaire jusqu’à 21 jours au cours des trois premières années de propriété, et bien plus encore.

À propos de Toyota

Toyota (NYSE: TM) a fait partie du tissu culturel dans le U.S. Pendant plus de 60 ans, et s’engage à faire progresser la mobilité durable et de nouvelle génération par le biais de nos marques Toyota et Lexus, ainsi que nos près de 1 500 concessionnaires.

Toyota emploie directement plus de 39 000 personnes dans le U.S. qui ont contribué à la conception, à l’ingénierie et à l’assemblage de près de 32 millions de voitures et de camions dans nos neuf usines de fabrication.

D’ici 2025, Toyota’La 10e usine en Caroline du Nord commencera à fabriquer des batteries automobiles pour les véhicules électrifiés. Avec les véhicules plus électrifiés sur la route que tout autre constructeur automobile, un quart de l’entreprise’S 2021 U.S. Les ventes ont été électrifiées. Merci de rester à jour avec Hydrogène Central.

Pour aider à inspirer la prochaine génération pour une carrière dans des domaines basés sur STEM, y compris la mobilité, Toyota a lancé son centre d’éducation virtuelle à www.Tourtoyota.com avec une expérience immersive et une chance de visiter pratiquement beaucoup de notre U.S. installations de fabrication.

Le hub comprend également une série de cours et d’études basés sur des tiges gratuits via des partenaires de la Toyota USA Foundation, des sorties de terrain virtuelles et plus. Pour plus d’informations sur Toyota, visitez www.Toyotanewsroom.com.

• Le Drive Advanced Toyota Coquisemate ™ Exécute l’accélération, le freinage et la direction sous la supervision du pilote actif (disponible sur une note limitée)
• Coupé élégant sur la plate-forme RWD premium
• Jusqu’à l’EPA estimé 402 miles de portée sur la note XLE
• Jusqu’à 15 000 $ de carburant d’hydrogène inclus avec l’achat ou la location de Mirai

La Toyota Mirai 2022 UPS Future Tech avec une nouvelle assistance avancée Toyota Coekemate ™, 10 mars 2022